Трансмиссия

Трансмиссия

Трансмиссия (англ. bicycle gearing) — совокупность деталей, передающих усилие велосипедиста на ведущее колесо.

Классическая велосипедная трансмиссия состоит из ведущей звезды, цепи и ведомой звезды; ведущая звезда закреплена на валу каретки, который посредством шатунов принимает нагрузку с педалей. Часто под словом трансмиссия подразумевают толь...

Трансмиссия (англ. bicycle gearing) — совокупность деталей, передающих усилие велосипедиста на ведущее колесо.

Классическая велосипедная трансмиссия состоит из ведущей звезды, цепи и ведомой звезды; ведущая звезда закреплена на валу каретки, который посредством шатунов принимает нагрузку с педалей. Часто под словом трансмиссия подразумевают только звездочки и цепь, хотя педали, шатуны, переключатели и часть деталей втулки тоже относятся к ней.

Крутящий момент с оси каретки (вращаемой кривошипами с педалями) на заднее колесо обычно передаётся с помощью цепной передачи. Она состоит из ведущих звёзд, ведомых (задних) звёзд, собственно цепи и дополнительных механизмов. Совокупность ведущих звёзд называется системой, совокупность ведомых звёзд — кассетой.

В простейшем случае велосипед имеет только по одной ведущей и ведомой звезде. Однако максимальную мощность человек развивает при достаточно узком диапазоне скорости движений, поэтому многие велосипеды оборудованы механизмами переключения скоростей.

Переключатель скоростей в том виде, в каком он применяется сегодня на большинстве велосипедов, изобрёл известный итальянский велосипедист Туллио Кампаньоло (en:Tullio Campagnolo) в 1950 г. Звезды (как сзади, так и спереди) смонтированы в блоки, и переключение осуществляется с помощью бокового смещения цепи направлением её на нужную звезду. Чтобы обеспечить равномерное натяжение цепи при разных передаточных отношениях, задний переключатель оборудован специальным устройством натяжения. Велосипед может иметь от 3 до 11 ведомых звёздочек и 1—3 передних, что позволяет обеспечить до 33 передач. Впрочем, передачи зачастую частично пересекаются (например, положения 48/16 и 36/12 эквивалентны); но такое пересечение необходимо для более удобного и плавного переключения. Кроме того, эффективность передач не одинакова: при большом перекосе цепи (например, с первой передней на последнюю заднюю звезды) трение и износ цепи сильно возрастает, потому такими передачами активно пользоваться не рекомендуется.

Еще

Трансмиссия Нет товаров в этой категории.

Подкатегории

  • Задние переключатели

    Задний переключатель скоростей (англ. rear derailleur) — это часть оборудования велосипеда, предназначенная для изменения передаточного отношения трансмиссии и для поддержания натяжения цепи.

    Принцип работы

    Задний переключатель представляет собой параллелограмный механизм с мощной возвратной пружиной, перемещающий в поперечном направлении рамку (также называемую лапкой) с закрепленными между ними роликами. Переключатель крепится к петуху с помощью полого болта М10 и имеет возможность качаться вверх-вниз с целью поддержания постоянного расстояния от направляющего ролика до звезды кассеты.

    Перемещение переключателя в одном направлении осуществляется с помощью тросового или электропривода, в противоположном ему — с помощью возвратной пружины. Перемещение переключателя вызывает переход пропущенной через него цепи с одной звезды кассеты на другую, при этом автоматически убирается провисание цепи. Существуют также переключатели с гидравлическим или электрическим приводом.

    Переключатель может работать только при вращении педалей вперед, под небольшой нагрузкой. Переключение под большой нагрузкой возможно, но не рекомендуется, поскольку может привести к ускоренному износу деталей или даже к поломке, в случае переключателей низкого уровня.

    Материалы

    Задние переключатели среднего уровня выполняются из алюминиевых сплавов с отдельными стальными деталями (регулировочные болты, возвратная пружина, иногда одна из щечек рамки). Переключатели низкого уровня более активно используют сталь (что однако не повышает их прочность и долговечность, скорее наоборот), а топовые модели имеют титановую пружину и рамку из углепластика.

    Ролики

    Переключатель имеет 2 пластиковых ролика — направляющий (верхний, англ. guide pulley) и натяжительный (нижний, англ. tension pulley). Эти ролики не взаимозаменяемы между собой, между переключателями разных производителей и иногда — между разными моделями одного производителя. Ролики установлены на подшипниках скольжения или качения (у Shimano - в группах XT, Ultegra, XTR, Dura-Ace, Saint) и являются расходным материалом — со временем изнашиваются зубья и разбалтываются подшипники, что снижает четкость переключения.

     

  • Каретки

    Каретка (англ. bottom bracket) — это узел велосипеда, обеспечивающий соединение системы с рамой и ее свободное вращение с помощью подшипников (как правило, картриджных). Каретка ввинчивается или запрессовывается в кареточный стакан рамы.

    Отдельно можно выделить эксцентриковые каретки — они могут смещаться в кареточном стакане рамы с целью натяжения цепи на синглспиде или на велосипеде с планетарной втулкой. Требуют специальной рамы.

    Виды кареток по конструкции

    Каретки с внешними подшипниками

    Интегрированная каретка

    Являются частью интегрированной системы. Представляют собой две чашки с запрессованными в них подшипниками, ввинчивающиеся в кареточный стакан рамы. Подшипники при этом, как правило, находятся вне кареточного стакана, а ось запрессована в один из шатунов и имеет большую толщину, чем достигается высокая жесткость узла. Чашки соединяются между собой пластиковой или алюминиевой проставкой, обеспечивающей защиту от грязи.

    Шоссейные и горные каретки, как правило, несовместимы между собой даже у одного производителя. Стандарты интегрированных кареток:

    • Совместимые с Shimano:
      • Shimano Hollowtech II
      • Hope
      • RaceFace X-Typ
      • Token
      • Chris King
      • FSA Mega Exo
    • Используемые в системах SRAM, Truvativ, Bontrager:
      • GXP (GigaX Pipe)
      • Все Shimano-совместимые через адаптер оси 24-22 мм
    • Campagnolo Ultra-Torque.
    • Truvativ Howitzer

    Каретки с внутренними подшипниками

    Разборная каретка
    Каретка под квадрат
    Каретка Octalink

    Включают в себя ось, на которую напрессовываются шатуны, и набор подшипников, находящихся внутри кареточного стакана рамы. Делятся на две категории:

    • Картриджные — ось и подшипники представляют собой единый неразборный узел.
    • Разборные — могут быть разобраны для чистки, смазки и замены изношенных частей (применялись в старых велосипедах).

    Стандарты неинтегрированных кареток:

    • С клиновой посадкой шатунов (у советских велосипедов).
    • Под квадрат (square taper) — стандарт несколько «плавает» у различных производителей.
    • C шлицевой посадкой шатунов:
      • Shimano Octalink v.1
      • Shimano Octalink v.2
      • ISIS
      • Truvativ Powerspline
      • Truvativ HammerSchmidt

    Все эти стандарты, как правило, несовместимы друг с другом.

    Виды кареток по используемому кареточному стакану

    С резьбовой посадкой

    В зависимости от кареточного стакана рамы, каретки делятся на следующие виды (наиболее распространенные):

    • С английской резьбой (BSA, 1.37 in x 24 TPI) — наиболее распространенный стандарт. Варианты в зависимости от длины стакана:
      • 68 мм — наиболее распространены,
      • 73 мм — используется в ряде моделей горных велосипедов,
      • 83 мм — для экстремальных дисциплин,
      • 100 мм — фэт-байки.
    • С итальянской резьбой (ITA 36 mm x 24 TPI), длина стакана 70 мм — применялись в старых шоссейных велосипедах. До сих пор (2014г) используется Campagnolo, а так же на классических рамах сделанных на готовых итальянских тубсетах Colombus.
    • С французской/швейцарской резьбой М35x1 — применялись в советских велосипедах.
    • С английской резьбой (BSС, 1.37 in x 24 TPI) - например miche primato, отличается от BSA тем, что требуется съемник для кареток итальянского стандарта типа Campagnolo.[2]

    Press-fit

    Каретка типа Press-fit

    В последнее время получают распространение интегрированные системы типа BB30/Press-fit. Особенность конструкции — подшипники запрессовываются прямо в раму (могут использоваться пластиковые чашки), в них продевается алюминиевая ось диаметром 30 мм (вместо стальной диаметром 24 мм). Это сулит дальнейшее увеличение жесткости узла при некотором снижении веса. С другой стороны, инструменты для замены подшипников заметно дороже обычных съемников каретки.

    Классический Press fit для систем стандарта BB30 с осью 30 мм:[1]

    • BB30: внутренний диаметр стакана 42 мм, ширина стакана 68 мм для шоссе или 73 мм для MTB, подшипиники без чашек.
    • Press fit 30 (PF30): внутренний диаметр стакана 46 мм, ширина стакана 68 мм для шоссе или 73 мм для MTB, подшипники с чашками.

    Press-fit каретки для стандартных систем с 24-мм стальной осью:

    • BB90/95: внутренний диаметр стакана 37 мм, ширина стакана 90,5 или 95,5 мм, подшипники без чашек.
    • BB86/92: внутренний диаметр стакана 41 мм, ширина стакана 86,5 или 91,5 мм, подшипники с чашками.

    Уникальные стандарты, требующие свою систему с осью 30 мм:

    • BBright Direct Fit: внутренний диаметр стакана 42 мм, ширина стакана 79 мм, подшипники без чашек.
    • BBright Press Fit: внутренний диаметр стакана 46 мм, ширина стакана 79 мм, подшипники с чашками.
    • 386 EVO: внутренний диаметр стакана 46 мм, ширина стакана 86,5 мм, подшипники с чашками.

    Особенности выбора

    При покупке интегрированной каретки, как правило, требуется знать только ее стандарт (то есть производителя системы) и длину кареточного стакана, причем для наиболее распространенных разновидностей 68 и 73 мм с английской резьбой используется одна и та же каретка.

    В случае с неинтегрированной кареткой, все гораздо сложнее. Порядок действий таков:

    1. Сначала требуется узнать требуемый стандарт каретки (квадрат или один из шлицевых).
    2. Узнать тип кареточного стакана (длина, вид резьбы), причем в зависимости от длины стакана (обычно 68 или 73 мм) требуются различные каретки[2]!
    3. Обратиться к руководству на передний переключатель и узнать допустимую линию цепи (chainline).
    4. Обратиться к руководству на систему и узнать требуемую длину вала каретки.
    5. Найти в продаже каретку требуемого стандарта, под нужную длину стакана и с необходимой длиной вала.

    Если используется передний переключатель E-Type, то требуется искать неинтегрированную каретку соответствующей разновидности, тогда как все интегрированные совместимы с такими переключателями изначально.

    Эксцентриковая каретка

    Эксцентриковая каретка стандарта 54 мм

    Позволяет использовать привод без внешнего переключения передач (синглспид, планетарная втулка) в сочетании с обычными вертикальными дропаутами рамы. Такие дропауты обеспечивают более быструю и удобную установку колеса по сравнению с горизонтальными. Эксцентриковая каретка проворачивается в своем посадочном месте, позволяя натянуть цепь, затем фиксируется болтами и/или накидной гайкой. На серийных велосипедах такие каретки встречаются редко, один из наиболее массовых примеров — Strida. Также обычно устанавливается на тандемы в качестве передней каретки, что даёт возможность натянуть синхронизационную цепь.

    Разновидности:

    • Стандарт 54 мм[3] — например, Bushnell Eccentric Bottom Bracket. Имеет резьбу BSA под стандартную каретку, требует специальной рамы с посадочным местом диаметром 54 мм.
    • Стандарт 46 мм[4] — устанавливается в стандартную раму стандарта Press Fit 30. Интегрированная система (с осью 24 мм) устанавливается непосредственно в каретку.
    • Стандарт BSA[5] — устанавливается в стандартную раму с резьбой BSA. Интегрированная система (с осью 24 мм) устанавливается непосредственно в каретку. Обеспечивает регулировку длины цепи только в пределах 1/2 звена, требует использования совместно с полузвеном цепи (half-link).

    Надежность и долговечность

    Самый катастрофически невменяемый вариант — советский "клин". Зачастую заканчивает жизнь приваренным к осям электросваркой, поскольку и сама ось, и шатуны разбиты уже до такого состояния, что менять клинья бесполезно, да и детали в таком состоянии испортить уже не жалко. "Разбирается" такая каретка после окончательной поломки исключительно "болгаркой", и дальнейшая судьба аппарата описана в статье Крокодил, во введении про "полукрокодилы". Единственное преимущество перед почти настолько же дешёвым и технологичным "квадратом", из-за которого, вероятно, это чудовищное решение было стандартизировано в СССР — возможность разборки без выжимок, используя исключительно деревянную киянку для выбивания клиньев, на которых гайки предварительно откручивались ровно до конца резьбовой части, чтобы избежать смятия резьбы. Тем не менее, не всегда это помогало, и в инструкциях к "совковелам" поздних десятилетий выпуска клинья описывались как одноразовые детали.

    Впрочем, вышесказанное справедливо лишь для деталей и узлов позднесоветского производства: качество материала, точность обработки и соблюдение допусков начали ухудшаться где-то со второй половины 70-х и далее по нарастающей —- уже одно то, что сопрягаемые детали перестали подвергаться поверхностной закалке, поставило жирный крест на их живучести. Сохранились экземпляры велосипедов до- и послевоенного выпуска с внушительным пробегом, у которых клины, установленные ещё заводом (!) и ни разу (!!) не вынимавшиеся, до сих пор держат шатуны мёртвой хваткой. Соединение клиновым штифтом конструктивно вполне надёжно, но только при полном соблюдении технологии изготовления и грамотном обслуживании, недаром он очень широко использовался как до середины ХХ столетия, так и позже ведущими европейскими производителями в том числе и на гоночных велосипедах. Одно из главных условий — детали должны быть идеально пригнаны друг к другу, на практике же это означает, что они не взаимозаменяемы! Поэтому-то простая замена любой составляющей (да ещё в сочетании с небрежностью) в скором времени и выводила всё соединение из строя.

    И многие ли знали о том, что клин должен был не забиваться что есть силы молотом, а аккуратно впрессовываться, причём строго с определённой стороны[6], гайка — затягиваться с определённым усилием, и хоть кто-то был знаком с правилами эксплуатации и обслуживания кареток такого типа? Так что запороть этот весьма деликатный, но в тоже время самый нагруженный узел велосипеда, при том, что как раз в ближайшем прошлом изготавливался и собирался он уже вопреки технологии, было проще простого.

    Из современных самую дурную славу снискали "квадраты". Не в последнюю очередь это связано с тем, что существует "два с половиной" стандарта квадратов (JIS с его крайне редкой вариацией JISLP и ISO). Как нас учит тот же Шелдон Браун, одно на другое ставиться-то ставится, но чревато не только сбитым чейнлайном, но и сюрпризами при активном вкруте. Вдобавок, стандарт сам по себе рассчитан скорее на "редкоземельный чугуний", нежели на лёгкий цветмет. Пока используется хорошая сталь и выдерживается тот же стандарт — квадраты можно считать вечными и безотказными, но вот более лёгкие варианты стоит использовать уже в шлицевых исполнениях.

    Холивар между разными шлицевыми системами не даёт явного лидера, что говорит о достойном качестве всех участников.

  • Кассеты

    Кассета (англ. cassette) — узел, представляющий собой набор задних звезд трансмиссии современного велосипеда. Устанавливается на барабан свободного хода задней втулки с помощью шлицевой посадки и закрепляется фиксирующей гайкой (lockring). Обеспечивает изменение передаточного диапазона трансмиссии.

    Не следует путать кассету с трещоткой — они несовместимы между собой, трещотка используется только на старых и/или очень дешевых велосипедах. У кассеты минимальные звезды обычно 11 или 12Т[1], у трещотки — не менее 14T.

    Обозначение

    Обычно кассеты маркируются диапазоном и количеством звезд, например 11-36Т 10-speed. Кассеты шоссейных велосипедов могут быть совместимы с одной из систем: Shimano или Campagnolo — модели производства третьих фирм маркируются соответствующим образом.

    Классификация

    По количеству звезд

    Существуют кассеты с количеством звезд от 7 до 11. Как правило, современные задние втулки совместимы с кассетами на 8-10 звезд[2]. Кассеты на 11 звезд обычно совместимы только с соответствующими втулками, за исключением горных кассет Shimano, которые совместимы с большинством стандартных втулок.

    По типу велосипеда

    • Горный велосипед[3]: диапазоны звезд от 11-28Т до 10-42Т, обычно 8-11 звезд.
    • Шоссейный велосипед: диапазоны звезд от 11(12)-22Т до 11(12)-29Т[4],есть 13-29 -для горной местности. обычно 8-11 звезд. Кассета 12-27Т считается переходной от шоссейных к горным.

    Шоссейные кассеты (кроме Campagnolo и 11-скоростных) полностью совместимы с горными, имеющими соответствующее количество звезд.

    По конструкции

    Типичные конструкции кассет перечислены в порядке увеличения цены и снижения веса:

    • Разборные — отдельные звезды скреплены заклепками или винтами. Самая тяжелая и дешевая конструкция, подвержена загрязнению, теоретически допускает замену отдельных изношенных звезд.
    • На пауке — 2-6 больших звезд (чем больше, тем дороже и легче кассета) скреплены в неразборный узел с помощью легкосплавного паука, что уменьшает вес и склонность к загрязнению.
    • На нескольких пауках — звезды скрепляются по 2-3 штуки, что теоретически позволяет менять наиболее изношенные группы без замены всей кассеты.
    • OpenGlide — технология SRAM, используется только на шоссейных кассетах. Вся кассета представляет собой монолитную конструкцию в виде полого усеченного конуса с зубьями, закрываемого алюминиевой «крышкой». Контакт с барабаном свободного хода втулки происходит всего в двух местах (вершина конуса и отверстие в «крышке»).
    • X-Dome — технология SRAM, используется на кассете SRAM XX, обеспечивает существенное снижение веса и увеличение цены. Большая звезда - алюминиевая и имеет шлицы для установки на барабан. 7-8 средних звезд выточены из бруска хромомолибденовой стали и представляют собой усеченный конус, фиксирующийся на малой и большой звездах. Малая звезда также имеет шлицы для установки на барабан. Контакт с барабаном свободного хода втулки также происходит всего в двух местах.

    По материалу звезд

    • Сталь (хромированная, никелированная или с другим покрытием) — недорогой, прочный и самый распространенный материал. Дешевые кассеты закономерно служат меньше дорогих.
    • Титановый сплав — применяется в топовых кассетах (иногда только на крупных звездах), очень высокая цена, небольшой вес. Нет единого мнения относительно долговечности титановых звезд по сравнению с хорошими стальными.
    • Алюминиевый сплав (анодированный) — применяется в кассетах для вейтвиннеров и у обычных кассет на самых больших звездах (40Т и более). Очень низкий вес, высокая цена, низкий ресурс (может быть на уровне плохой стальной кассеты).

    Износ и долговечность

    Как правило, кассеты может хватить на большее время, за которое изнашивается цепь, отсюда вытекает правило "в 3 цепи". То есть если новую кассету использовать с 3 новыми цепями, меняющимися через короткие промежутки времени - это проживет дольше, чем 1 кассета и 1 цепь, и обойдется дешевле, чем покупать последовательно 3 пары цепь-кассета.

    Обычно кассета нижнего ценового диапазона изнашивается с равной по уровню цепью за 1500-2000 км, а со сменными цепями за 3-4 тыс. км, кассета верхнего уровня, из более твердой стали, изнашивается за 3000 и 5000-7000 км соответственно. Алюминиевая кассета может быть рассчитана на менее чем 1000 км пробега.

  • Манетки

    Манетка (англ. shifter) — это устройство дистанционного управления переключателем передач или велосипедной вилкой. Иногда неправильно называют «монеткой». Представляет собой механизм высокоточного натяжения и стравливания троса.

    1.СРАМ 9тириковый на 9 передач выбирает 35 мм троса. Тоеть на одну передачу выбирает 35/9 = 3.9мм троса
    2.ШИМАНА 9тириковая на 9 передач выбирает 22 мм троса.Тоесть на одну передачу выбирает 22/9=2.4мм троса
    3.СРАМ 10тириковый на 10 передач выбирает 29мм троса. Тоесть на одну передачу выбирает 29/10 = 2.9мм троса
    4. ШИМАНА 10тириковая на 10 пеередач выбирает 35мм троса. Тоесть на одну передачу выбирает 35/10=3.5мм троса.
    Запомним эти цифры, мы к ним еще вернемся….

    Теперь отвлечемся от скоростей и поговорим о люфтах в задних переклюках и о прогрешностях в импульсных линиях связи к задним переклюкам – тоесть о погрешностях накапливаемых в рубашках:
    Итак. По поводу первого – люфтов переклюков. Все кто брал в свои ручки перклюки шиманы и срама знают что срамные пеереклюки более жесткие. ХТ-шные переклюки же вообще люфтят прямо с конвеера. (покрайней мере мои оба на 9 и на 10 передач были просто верхом неприличия с точки зрения люфта). Забавно, но СЛХ люфтит меньше! У меня их 2 было на 9 передач, и оба более «сбитые» чем ХТ. Про ХТР говорть не буду – пусть скажет валерра XTR-ыч. По поводу СРАМА же оба мои перекллюки которые попали мне в руки – X9 2009 и 2010 года были крепки, все активные сочленения “сбиты в кучу” и молчаливы…НО, дело в том что кроме дискомфорта и расколбаса, вообщемто люфт перклюка в суставах паралелограмма, в шарнире крепления самого переклюка и шарнире рамки натяжки цепи, вообщемно НЕ влияет на качество переключения!! Почему?, - да потому что возвратная пружина рамки перкключателя (которая тащит обратно трос когда вы скидываете заднюю передачу на более маленькую звездочку) эти все люфты какбы собирает в одну сторону как бы прижимает их и они все сразу выбираются и компенсируются один раз при настройке переклюка.

    А вот по поводу второго – погрешностей линий связи, - уже интересно. Люфты в линиях ввязи зависят от многих факторов. И зависят прежде всего от качества сборки самой линии и особенно от обработки краев рубашек и строгой перпендикулярности срезов относиетльно оси рубашки, и НЕ зависит от количества скоростей!!! Тоесть, если взять готовую линию то в зависимости от положений руля, изгиба рубашки и тд тросик может колебаться вокруг своего положения на (допустим) 0.5-1 мм в зависимости от качества сборки линии.
    Само по себе значение в 0.5-1 мм ничего не говорит но вот ттеперь давайте вспомним про наши выборки тросов на СРАМЕ и ШИМАНЕ и наложим величину погрешности линиии на различные трансмиссии и поглядим сколько процентов может составлять погрешность линии (шум) от величины самого сигнала (количества троса на одну передачу). Возьмем среднее значение погрешности в 0.75 мм:

    1. СРАМ 9ть передач. На одну передачу берет 3.9мм троса. погрешность в 0.75 мм составит 19% от уровня сигнала в 3.9мм: (100%-((3.9-0.75)/3.9*100%)
    2. ШИМАНА 9ть передач. На одну передачу берет 2.4мм троса. Погрешность в 0.75мм составляет 31% от уровня сигнала в 2.4мм: (100%-((2.4-0.75)/2.4*100%)
    3. СРАМ 10ть передач. На одну передачу берет 2.9мм троса. Погрешность в 0.75мм составит 26% от уровня сигнала
    4. ШИМАНА 10ть передач. На одну передачу берет 3.5мм троса. Погрешность в 0.75мм составит 21%.

    О как!!! Какие же тут следуют выводы? А выводы господа такие:
    При ПРОЧИХ РАВНЫХ УСЛОВИЯХ (люфтах, качестве линии связи, качестве манеток и так далее) СРАМ 9тискоростной ОБЬЕКТИВНО ИМЕЕТ БОЛЕЕ ЧЕТКОЕ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ бо имеет самый низкий уровень «шума» относительно уровня самого сигнала (выборки троса на одну передачу) – 19%!!!
    За ней по качеству переключения идет ШИМАНА 10тискросная – 21% «шума», потом идет СРАМ 10тискоросной – 26% шума и последнее место за ШИМАНОЙ на 9ть передач – 31% шума относительно уровня сигнала.

    Вот такие пироги!!! Теперь я думаю многим стало понятно почему пишут о том что СРАМ 9тискросной меньше расстраивается, реже надо подстраивать пеередачи, дольше работает с грязными нечищщеными рубашками и так далее… а все потому, что на одну передачу срам выбирает НАИБОЛЬШЕЕ количество троса и поетому погрешность линии как бы больше «расстворяется» при переключении и меньше всего влияет на качество переключения.
    И второй вывод - порадовала ШИМАНА 10тириковая - у нее количество троса на одну передачу возросло по сравнению с 9ьтриковой трансмиссией!!! И следовательно шум по сравнению с сигналом уменьшился!!!! УРА!!!! Этим обьеясняется почему ШИМАНА на 10 стала работать «внятнее» чем шимана на 9ть, хотя количество звезд увеличилось и расстояние между ними уменьшилось – бубнят и рразводят руками недоумевающие обыватели, и по идее должно было быть наоборот еще хуже чем с девятью…а нннет – все ка краз наоборот!!!…вот бы еще научились переклюки делать без люфта….


    Теперь далее некоторые уже суждения практического характера:

    1. Если надо самая четкая трансмиссия и НЕ нужна сзади звезда на 36зубоФФ то выбор очевиден – СРАМ на 9ть передач – максимальное кол-во троса на одну передачу, минимальный шум линии, отсутствие люфта в активных сооединениях переклюкоф СРАМ.

    2. Если от СРАМа тошнит, и это по видимому чтото личное, и при помощи психолога от этого никак не получается избавиться, то тогда ШИМАНА на 10ть скоростей. – большое количество троса на одну передача (больше чем на СРАМ 10тьскоростей и чем на ШИМАНЕ 9ть скоростей), почти минимальный шум линии, но люфтят перклюки, но как мы выше выяснили люфты выбираются пружиной паралелограмма рамки переклюка и кроме расколбаса и дискомфорта от ощущения что теебе продали переклюк б/у, никаких проблем нет.

    А ЕСТЬ ГОСПОДА ТРЕТИЙ МЕГАВЫХОД!!!
    Которым пошол собственноо я сам!
    Берем манетки от ШИМАНЫ XT на 10ть(!!!) передач, берем СРАМОВСКИЙ ПЕРЕКЛЮК НА 9(!!!!!) передач например X9 и соединяем их ВМЕСТЕ!!!!!!!!!!!!! УРА!!! Теперь такое возможно ибо как мы с вами уже зннаем СРАМ на 9 передач берет 35мм троса и ШИТМАНА на 10передач берет 35 мм троса! – значит скрещиваем, и по пути операции все это поливаем пивом чтобы небыло отторжения!!!!
    ИТАК ИМЕЕМ:
    1. задний переклюк СРАМ Х9 на 9ть(!!) передач (было проверено на двух 2009 и 2010 года)
    2. манетки ШИМАНО ХТ 2011 года на 10(!!!) передач
    3. кассета ШИМАНА ХТ 11-36(!!!) на 10ть звезд
    4. цепь СЛХ 74я…ну просто цепь на 10к…

    ЧТО ПОЛУЧАЕМ:
    1. Четкость работы трансмиссии!!! Помним что на 10ть передач шимана берет троса почти столько же как и СРАМ 9тириковый – тоесть МНОГО больше, по сравнению с срамом на 10, а значит работать будет четче!!!!!!
    2. Переклюки СРАМ Х9 на 9ть передач (оба,и 2009 и 2010 года – у них разные ролики если помним) ЗАМЕЧАТЕЛЬНО закидывают цепь на 36 звезду!! УРА!!!!

     

  • Передние переключатели

    Передний переключатель (англ. front derailleur) — это часть трансмиссии велосипеда, служащая для перебрасывания цепи с одной звезды системы на другую. Состоит из поперечно перемещающейся рамки, установленной над системой с помощью параллелограммного механизма. Натяжение троса сдвигает рамку в сторону более крупных звезд, ослабление — в сторону мелких.

    Классификация

    Передний переключатель имеет, возможно, самую широкую номенклатуру разновидностей среди велосипедного оборудования. Одна и та же модель может иметь много вариантов, не всегда совместимых друг с другом и с остальным оборудованием велосипеда.

    По типу привода

    Переключатели какого-либо типа совместимы только с манетками того же типа.

    • Горные (Shimano/SRAM);
    • Шоссейные (Shimano/SRAM/Campagnolo).

    По способу крепления

    • На хомуте (clamp-on) — классический и наиболее часто используемый вариант крепления. Характерные диаметры хомутов — 28.6, 31.8, 34.9, 38.2 мм. Существуют универсальные хомуты, в которых требуемый диаметр устанавливается с помощью проставок. На найнерах такой способ крепления уступает свои позиции креплению High direct mount (при отсутствии интерфейса на раме — с переходником на хомут), который оставляет больший зазор для шины.
    • E-Type (к каретке) — прижимается к кареточному стакану рамы с помощью чашки каретки[1] и может дополнительно крепиться к раме винтом. Применяется в случае, когда подседельная труба рамы имеет слишком большое и/или не круглое сечение в месте установки переключателя, либо вообще отсутствует (у ряда конструкций двухподвесов).
    • Непосредственно к раме — переключатель соответствующей конструкции просто привинчивается к раме с помощью болтов. Этот вариант крепежа развязывает руки инженерам при проектировании рамы, при этом жесткость крепежа не страдает, а вес уменьшается. Также увеличивается пространство для шины, что особенно ценно на найнерах, у которых шина часто проходит вплотную к подседельной трубе рамы. Варианты:
      • Braze-on — для шоссейных велосипедов.
      • Direct Mount — для горных велосипедов, есть 2 разновидности:
        1. High direct mount — верхний хомут и одно отверстие.
        2. Low direct mount — нижний хомут и два отверстия. Расстояния между отверстиями могут быть:
          • 42,7 мм (S1),
          • 22,1 мм в одной плоскости (S2),
          • 22,1 мм в разных плоскостях — переднее отверстие смещено в сторону системы на 5 мм (S3).
      • DMD (direct-mount derailleur) — технология Specialized, переключатель привинчивается к нижнему перу, что улучшает работу на двухподвесах. Совместимо с переключателями SRAM direct mount и с некоторыми Shimano E-Type.

    По расположению рамки относительно крепления к раме

    • С нижним хомутом (top-swing) — рамка находится выше крепления. Такой способ крепления отличается высокой жесткостью, но может быть подвержен загрязнению (в зависимости от конструкции переключателя).
    • C верхним хомутом (down-swing) — рамка находится ниже крепления. Здесь низкая чувствительность к загрязнению, но ниже жесткость параллелограммного механизма и могут быть проблемы с совместимостью с отверстиями для флягодержателя.

    По направлению подвода троса

    • Верхний подвод (top pull) — наиболее широко используемый среди горных велосипедов вариант.
    • Нижний подвод (bottom pull) — классический вариант (до сих пор ставится на многие шоссейники) с меньшей длиной рубашек, но большей склонностью к загрязнению, обмерзанию и потере легкости хода.
    • Универсальный (dual pull) — верхний подвод с дополнительной «лапой», позволяющей также подводить трос снизу. «Лапа» занимает много места и уменьшает грязевой зазор с покрышкой. У некторых найнеров «лапа» даже может касаться шины.

    По количеству звезд системы

    • Две звезды;
    • Три звезды[2].

    Технические характеристики

    Эти характеристики определяют геометрию рамки и параллелограмма. При выборе «нерекомендуемого» переключателя он скорей всего будет работать, но возможны проблемы с качеством работы (задевание за цепь, плохое скидывание на малую звезду и др.).

    • Максимальный размер большой звезды,
    • Линия цепи,
    • Максимальная разница между малой и большой звездами (емкость),
    • Минимальная разница между большой и средней звездами,
    • Угол наклона подседельной трубы рамы:
    • Ширина цепи (под 8, 9, 10 или 11 звезд кассеты).

  • Цепи

    Велосипедная цепь (англ. bicycle chain) — часть трансмиссии. Предназначена для передачи крутящего момента с ведущей звездочки велосипеда на ведомую.

    Классификация

    Все велосипедные цепи имеют одинаковый шаг: 2 звена = 25,4 мм (1 дюйм)

    • Для дорожных велосипедов (односкоростных или с планетарной втулкой)
    • Для многоскоростных (обозначаются по количеству ведомых звезд, различаются шириной)
      • 5-6
      • 7-8
      • 9-10
      • 11
    • Усиленные. Применяются редко, по ширине превосходят даже односкоростную цепь. Советская цепь ПР-12,7-18,2, применявшаяся на мопедах “Карпаты”, “Дельта”, “Верховина”, может быть зачастую установлена в качестве усиленной цепи на велосипед, спроектированный под широкие цепи, так как по шагу равна велосипедной. Паспортная ширина по роликам 7.75 мм соответствует чуть менее чем 20/64", то есть цепь будет несколько болтаться.

    В дюймовой шкале это будет выглядеть так (в скобках приведём к общему знаменателю для наглядности):

    • 3/16" (12/64"): музейный экспонат, имеет удвоенный шаг (всего одно звено на дюйм).
    • 3/16" (12/64"): усиленная, обычный шаг. Применяется там же, где 5/32", но вроде бы легче заказать из-за рубежа, чем 5/32". По магазинам искать почти бесполезно.
    • 5/32" (10/64"): усиленная, можно увидеть на трайках и грузовелах. Когда-то ставились на особо понтовые BMX, если не врёт память. Обычно заменяется на 3/16" из-за проблем с поисками.
    • 1/8" (8/64"): классический сингл. Осторожнее с продавцами, из-за моды собирать синглы на более узких цепях они могут продать вам не то. Если не вечен, то близок к тому (большая передняя звезда тоже способствует умеренному натягу).
    • 3/32" (6/64"): классический многоскоростник. Все эти ашановские семёрки и прочая, прочая, прочая. Первый размер, с которого начинается цепь как расходный материал (особенно при переднем переклюке). На вышеупомянутом сингле, особенно с большой передней, живут подольше.
    • всякие 5/64" и ниже, с которых начинается разброд и шатание по стандартам производителей. Экономить начинают даже на толщине металла, из-за чего одинаковый "дюймаж" может быть рассчитан на разную ширину зуба. Этот пункт и далее пусть расписывают более знакомые с темой.

    Эксплуатация

    Смазка

    Подробней - см. Смазочные материалы

    Существует огромное количество взглядов на то, как следует ухаживать за цепью. Пожалуй, только один постулат присутствует во всех методиках — цепь постоянно должна быть смазана. В зависимости от условий и предпочтений можно успешно использовать любую техническую смазку, главное, чтобы она имела способность проникать внутрь роликов. С внешней поверхности цепи смазку рекомендуется удалять во избежание налипания дорожной грязи. Машинное масло удобно наносить с помощью медицинского шприца или флакончика-дозатора из-под капель, отдельно капая на каждый ролик. Используется также сплошная поливка цепи из масленки, с последующим удалением излишков масла ветошью. Наилучший результат даёт полное погружение цепи после очистки в разогретое (будьте внимательны - выше 75°C многие сорта уже разлагаются с потерей смазывающих свойств) масло.

    К наиболее популярным смазочным материалам относятся:

    • Любые минеральные и синтетические машинные масла
    • Жидкие смазки на основе силикона
    • TF-2 (аэрозоль с порошком политетрафторэтилена, в просторечии «тефлонка»)

    WD40, вопреки сформировавшемуся мнению, никакая не смазка, а средство для очистки от всевозможных загрязнений и размачивания сросшихся соединений. Агрессивная аэрозоль сложного состава (по некоторым сведениям — раствор парафинов в уайт-спирите). Иногда по незнанию используется в качестве смазки (когда всё, что можно, разъест, конечно, соединение становится подвижнее!), но лучше так не делать. Дело в том, что WD снимает с металла всё начисто — как грязь, так и остатки былой смазки, и всякие там оксидные плёнки, оставляя голый металл ничем не защищённым и оттого сильнее, чем до процедуры "смазывания", подверженным коррозии. Для чистки цепи (с обязательной последующей смазкой) подходит отлично.

    Чистка

    Успешно используются противоположные методики: от ежедневной чистки до полного от нее отказа, а также промежуточные варианты. Тщательная чистка цепи увеличивает её ресурс, однако требует существенного времени и дополнительных расходов.

    В качестве жидкости для промывки используются: бензин, керосин, уайт-спирит, растворы бытовых моющих средств (обычно «Фейри»). Специальные составы используются редко, в виду их неоправданно высокой стоимости.

    Для частого снятия цепи удобно использовать так называемый замо́к цепи.

    Существуют специальные устройства (машинка для чистки цепи), позволяющие промыть цепь в моющем растворе не снимая её с велосипеда.

    Замена цепи

    Эксплуатационный износ трущихся поверхностей внутри цепи приводит, из-за суммирования люфтов в каждом сочленении, к увеличению её общей длины. Изношенную цепь в обиходе называют «растянутой», что создаёт ошибочное мнение относительно причин удлинения. Предельно допустимым считается удлинение в 1% — то есть, при увеличении общей длины цепи примерно из ста звеньев на 12—13 миллиметров (1 звено), её пора заменить.

    Чрезмерно растянутая цепь вызывает повышенный износ других элементов трансмиссии (ведущих и, особенно, ведомых звёзд, роликов заднего переключателя) и нечёткое переключение передач, а потом и начинает проскакивать под нагрузкой. Также будет проскакивать новая цепь, установленная на уже изношенные звездочки (это касается, в основном, многоскоростных велосипедов — синглспиды имеют больший запас прочности и менее чувствительны к износу цепи).

    Способы определения степени износа цепи:

    • Зацепление настолько ухудшилось, что цепь начала проскакивать, и тогда она просто заменяется. Самый простой способ, но, как правило, цепь к этому моменту уже слишком растянута, и, с большой долей вероятности, потребуется замена и остальных составляющих трансмиссии.
    • Износ определяется измерителем цепи (калибром). Когда измеренное растяжение достигнет 1%, цепь заменяется на новую. У данного способа есть недостаток: новая цепь какое-то время «прикатывается» к несколько изношенным звёздам.
    • Можно измерять растяжение простой линейкой, растянув цепь руками, или же, снятую и разомкнутую, подвесив вертикально, с грузом на нижнем конце. Тогда, если расстояние между 1-й и 25-й осью составляет:
        • 304,8 - новая цепь.
        • от 304,8 до 306,2 мм - цепь в норме.
        • от 306,2 до 307,0 мм - цепь изношена, необходима замена во избежание износа звёздочек.
        • 307,0 мм и более - цепь сильно изношена, кассета и система наверняка тоже.

    Замена цепей «по кругу»:

    Приобретается N цепей (обычно N=3). После 300—500 км устанавливается вторая цепь. Ещё после 300—500 км — третья, ещё после 300—500 км опять первая, потом вторая и т.д. Поскольку износ в зависимости от условий эксплуатации неодинаков (езда зимой, грязь заметно увеличивают износ), то более резонно устанавливать при очередной ротации самую короткую из этих N цепей. Такая стратегия позволяет максимально снизить затраты. Элементы трансмиссии изнашиваются постепенно, и меняются только после того, как будут «растянуты» все N цепей. Для быстрой замены очень удобно пользоваться замочками для цепи.

    Инструменты для обслуживания

  • Шатуны

    Шатун (англ. bicycle crank) — рычаг, передающий усилие с педалей на вал каретки. В механике подобная деталь называется кривошип, но в велосипедной терминологии прижилось именно это название.

    Шатуны — одни из наиболее нагруженных деталей велосипеда. На отечественных дорожных велосипедах их делают из стали, а на импортных и спортивных — из алюминиевых сплавов или карбона. Чтобы уменьшить вес и сохранить прочность, производители пускаются на разные ухищрения — делают их полыми, имеющими замысловатые поперечные сечения.

    Два шатуна и блок передних звездочек образуют т. н. систему (англ. crankset). Иногда (чаще на недорогих велосипедах) система выполнена в виде неразборной конструкции, объединенной вместе с правым шатуном, и тогда при износе звездочек приходится менять всю систему целиком. На велосипедах средней и верхней ценовых категорий передние звездочки обычно можно отсоединить от правого шатуна, то есть их можно менять независимо, по мере износа зубьев.

    Обслуживание

    Необходимость замены шатунов возникает также при их поломке или повреждении. Снимать шатуны (один или оба) приходится еще для регулировки или замены каретки.

    Нужно следить за правильной затяжкой педалей и крепления к валу каретки, ослабшее соединение может привести к срыванию резьбы или деформации гнезда под каретку.

    Инструменты

    Разное

    • Обычно новые шатуны приобретаются вместе с передними звездочками в составе системы.
    • При покупке новых шатунов надо учитывать то, что существуют несколько разновидностей кареток, отличающихся типом оси. Надо выбирать шатуны, совместимые с имеющейся кареткой. Кроме того, шатуны выпускаются разной длины, (от 165 до 180 мм). Слишком длинные шатуны на раме небольших размеров могут привести к неудобствам при езде по неровной местности, а слишком короткие потребуют дополнительных усилий при педалировании. Типичная длина шатунов — 170—175 мм, чем больше ростовка рамы, тем длиннее шатуны.
    • Проблема сорванной резьбы в отверстии для оси педали решается рассверливанием и установкой специальной втулки (футорки). Лучше это сделать в мастерской, но при условии, что вам это обойдётся значительно дешевле новой пары шатунов — нужно ещё принять во внимание, что ухо шатуна будет уже не столь выносливым, как до рассверливания.
    • Погнутый (например, в результате падения) алюминиевый шатун стоит заменить, даже если нет видимых трещин — он может сломаться в самый неподходящий момент.
    • Иногда при вращении педалей появляется треск, хруст или щелчки в районе каретки, первое подозрение падает обычно на собственно каретку. Но чаще всего виновником оказывается сопряжение а) шатуна и вала; б) шатуна и оси педали — проблемный узел следует разобрать, нанести свежую смазку и как следует затянуть крепление. Место генерации звуков этой "китайской пытки" часто трудноопределимо ещё и потому, что как раз-таки в производящем их соединении люфт может совершенно отсутствовать, а стуки-щелчки имеют свойство отдаваться во всей раме, и не обладать, как назло, регулярностью.
    • Омерзительный скрип — болезнь архаичного способа фиксации шатунов на валу клиновыми штифтами ("солдатиками"), которой страдает едва ли не всё поголовье велосипедов советского и постсоветского производства. Легко устраняется периодическим закапыванием двух-трёх капелек масла в места соприкосновения шатуна, штифта и вала. Что характерно, скрип издают опять же только те шатуны, которые ещё и не думают люфтить, тем самым снова заставляя подозревать ни в чём не повинную каретку. Разбирать излишне, главное, чтобы масло попало в зазоры между сопряжёнными деталями и, как только оно проложит себе дорогу во все закоулки соединения, скрип (иногда и на довольно длительный срок) исчезает.
    • С чисто технической точки зрения правильное название рассматриваемой детали — "кривошип".
  • Звезды, болты, бонки...

    Выбор звезд

    Многие начинающие велосипедисты верят, что установка более крупных звезд позволит им увеличить скорость — в начале сезона регулярно возникают темы с вопросами, как поставить на MTB большую звезду на 48, 50 или даже 52 зуба. На самом деле, они обычно просто не умеют поддерживать достаточно высокий каденс (возможно, после перехода с советского синглспида), поскольку даже стандартная горная система 22-32-42 позволяет ехать со скоростью 50 км/ч, что для горного велосипеда более, чем достаточно.[2]. А пытаться ездить на высоких скоростях с низким каденсом — это подписать приговор коленям, что к повышению скорости точно не приведет.

    Так, даже новоиспеченному владельцу шоссейного велосипеда рекомендуется не переключаться на большую звезду в первые несколько сотен километров (а также в прохладную погоду), чтобы с непривычки не перегрузить колени.

    Некоторые хотят установить себе большую звезду для постановки рекордов скорости с горы, но опытные байкеры, знающие, что такое ехать 60 км/ч, не крутя педали в горах, на такие порывы смотрят весьма и весьма снисходительно…

    Бонки — полые болты, используемые, в частности, для крепления звёзд к шатуну.

  • Педали

    Велосипедная педаль (англ. bicycle pedal) — это часть велосипеда, предназначенная для передачи усилия от ноги велосипедиста к шатуну с последующим вращением вала каретки, которое через трансмиссию передается на заднее колесо и приводит велосипед в движение.

    Педаль состоит из оси, которая вкручивается в шатун, и корпуса, на который опирается нога. Корпус вращается на оси с помощью подшипников. Ось правой педали имеет обычную правую резьбу, а левой — левую (откручивается по часовой стрелке). Считается, что благодаря этому педали не выкручиваются при езде.

    Установка и настройка

    Установка педалей

    В зависимости от модели, педали устанавливаются с помощью одного из этих инструментов:

    • Педальный ключ (заменяется достаточно длинным рожковым ключом на 15 мм).
    • Шестигранник 8 мм.
    • Шестигранник 6 мм.

    Правая педаль имеет правую резьбу, а левая — левую (то есть, она откручивается по часовой стрелке). Необходимый момент затяжки — 35-40 Н-м. Для того, чтобы педаль не прикипела, требуется при установке всегда очищать и смазывать резьбу, а также регулярно (не реже 2 раз в сезон) проверять, насколько легко она откручивается.

    Установка шипов

    Велообувь, предназначенная для использования с горными велосипедами, имеет 2 продолные прорези в подошве, в которые устанавливаются болты крепления шипа. Шип имеет возможность перемещения в продольном и поперечном направлении, а также возможность поворота вокруг оси.

    Регулировка в продольном направлении
    Ось педали должна находиться строго под косточкой в основании пальцев ноги.
    Регулировка в поперечном направлении
    Ботинки должны находиться как можно ближе к шатунам, но не цепляться за них. Если у вас туристическая обувь, начинайте от положения, наиболее удаленного от шатуна (шип смещен к внутренней стороне подошвы) — если расстояние до шатуна велико, то можно установить ботинки ближе.
    Регулировка поворота шипа.
    Определяется исключительно анатомией конкретного человека — поскольку люфт встегнутого ботинка невелик, необходимо заранее настроить шип так, чтобы ощущения при езде были комфортными. Если естественное положение ног при езде — носками наружу, то шип следует повернуть по/против часовой стрелки на правом/левом ботинке. Если ноги при езде параллельны велосипеду, то шипы можно ставить ровно.

    После первичной установки шипов, затяните их с моментом 2,5 Н-м (несильно) и покатайтесь несколько минут, прислушиваясь к ощущениям в коленях. Если при езде возникают неприятные ощущения в коленях (особенно при больших усилиях), исправьте положение шипов, особенно угол поворота. Окончательная затяжка шипов осуществляется с моментом 5-6 Н-м.

    Регулировка пружин у педалей SPD

    Контактный механизм педалей SPD имеет регулируемую пружину, фиксирующую шип. Регулировка осуществляется шестигранником отдельно для каждой пружины (их 1 или 2 на каждую педаль), регулировку необходимо выполнять для всех пружин одновременно[7]. Чем сильнее затянута пружина, тем меньше люфт ноги и тем сложнее выстегнуться.

    Новичкам при покупке первых контактных педалей следует повернуть все регулировочные винты против часовой стрелки (в направлении «-») до упора — это обеспечит максимально легкое и быстрое выстегивание. В случае, если ботинки самопроизвольно выстегиваются при обычной езде, нужно затягивать пружины в направлении «+» по 1-2 щелчка за раз.

    Педали Crank Brothers имеют нерегулируемую пружину.

  • Рубашки, тросики,...

    От того, как установлены рубашки и как проведены в них тросики во многом будет зависеть работа тормозов и переключателей горного велосипеда. Особенно это касается дорогих высокоточных моделей переключателей и механических тормозов. Большинство проблем с тормозами и переключением передач вызвано слишком большим трением, а не недостатками конструкций обвески. А как минимизировать трение мы рассмотрим ниже.

    Возможно у вас возникал вопрос почему на некоторых участках тросик голый, т.е. не имеет рубашку. Делается это для уменьшения веса. Рубашки вообще необходимы только в тех местах, где тросик изгибается, чтобы свести к минимуму его трение и приблизить к идеальной работу переключателей и тормозов.

    Тросики сделаны из скрученной проволоки. При покупке новых не перепутайте: у тормозов тросики толще, чем у переключателей скоростей. И рубашки тоже бывают двух видов. Помимо обычных рубашек, сделанных из скрученной спиралью проволоки, существуют рубашки сделанные из связок упругой проволоки, идущих почти по прямой параллельно рубашке. Автором этой идеи является фирма Shimano. Делается это опять же для точности переключения скоростей, т.к. при повороте руля обычные рубашки немного вытягиваются. Снаружи этого не видно, т.к. снаружи у рубашки есть еще пластиковое покрытие для того чтобы металлические внутренности не ржавели и не царапали байк.

    На что следует обратить внимание при замене тросиков и рубашек переключателей скоростей или тормозов. Очень частая причина большого трения тросиков, от чего кажется что нужно настраивать переключатели скоростей – это неправильно отрезанная рубашка и просто неровные срезы. Также немаловажен производитель рубашки. Лучше всего если у вас будут рубашки JagWire или Shimano M-System, последние к тому же имеют удлиненные колпачки с пыльниками, надежно защищающими внутренности от грязи.

Производители